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做好網(wǎng)絡(luò)推廣 讓賺錢不再難

發(fā)布時間:2016-07-13 文章來源:  瀏覽次數(shù):2878



滴滴和Uber的合并傳說傳聞畢竟是否空穴來風(fēng),在各方均已表示否認的情形下已不再重要,只是競爭陷入僵局、燒錢似無止境,橫貫過去兩年的中國互聯(lián)網(wǎng)合并購大案成為絕佳的可循先例,太輕易在業(yè)界激起恍若隔世的熱潮。


演義小說里的曹操在銅雀臺有過驚世駭俗卻又難以駁斥的一席話:「設(shè)使天下無有孤,不知當(dāng)幾人稱帝,幾人稱王?」


王朝霸業(yè)不容分享,這不僅是中國的文化情結(jié),羅馬帝國的榮光亦輝耀于西方歷史,盡管貿(mào)易社會講究合作共贏的姿勢,卻同樣不吝塑造平定四野的英雄形象,從仙童的隕落到蘋果的重生,媒體以成敗論人的習(xí)慣始終根深蒂固。


但是,這種基于文科思路的評價,并不足以支撐對于滴滴和Uber缺少合并可能的判定。從優(yōu)酷與土豆、美團與大眾點評、58和趕集甚至當(dāng)年的滴滴和快的等案來看,均是存在零和市場且剩余資源亟待收割而燒錢大戰(zhàn)產(chǎn)生大量鋪張行為的背景,技術(shù)立異和想象空間都已不復(fù)存在,合并之后的加法完成之后,它們的市值或是估值都沒有繼承高速增長,好比58和趕集合并時的市值分別是53億美元和36億美元,而在吞掉趕集之后直到今天,58的市值反而只有70億美元,連加法都沒實現(xiàn),優(yōu)酷和土豆更是退市賣給了阿里。


而滴滴和Uber的情況,略有不同。


首先——也是最為樞紐的——是雙方的業(yè)務(wù)間隔「定型」還有著非常遙遠的間隔,資本市場的期待和估價,都絕非將二者當(dāng)作「互聯(lián)網(wǎng)租車服務(wù)平臺」來計算的,作為一級市場遭遇雪崩之后所剩無幾依然堅挺的兩只獨角獸,它們都背負著「糊口在別處」的酒徒之意。


人們對于共享經(jīng)濟的遙想并未過期,固然Uber試水社會化物流的舉措只是淺嘗輒止,而滴滴從移動游戲到線上賣車的折騰也遠說不上大獲成功,但是,考慮到智能交通的巨大摧毀性——包括無人駕駛的可見遠景——不惜一切代價占據(jù)這個進口位置,勢必有著在十年或者二十年時間標準上的公道性。


滴滴和Uber則分別面對不同的市場選擇,也就是中國秩序和美國秩序。


前者,是與政府的競合角力,就像中國政府也在推行「聰明城市」的數(shù)字化政策,滴滴在短期內(nèi)和部委級別的博弈,不會影響它在長遠層面適應(yīng)政府節(jié)拍的戰(zhàn)略,在中國,整個互聯(lián)網(wǎng)都可被視作是新一輪的「洋務(wù)運動」,主旋律則是「師夷長技以制夷」。


后者,固然也與具有政府卵翼的傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)生過激烈的沖突,但在更加摧枯拉朽的市場淘汰機制下,全球汽車工業(yè)高達4萬億美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必將發(fā)起的進攻。


僅有的相同之處,在于滴滴和Uber對于現(xiàn)有交通構(gòu)造的改變進度都還不到5%,「星辰大!惯h未到來。只是,在完全相異的環(huán)境下,滴滴和Uber都無法等閑的在對方所處的環(huán)境里復(fù)制自己,也在這種跨國關(guān)系中僵持不下。


合并的最大硬傷,就是有著國家隊入資的滴滴能夠接受Uber的資產(chǎn)且拋卻中國秩序的出海,尤其是后者,在這個與政策掛鉤緊密親密的行業(yè),不同的邊境線內(nèi)運轉(zhuǎn)著不同的弄法,中國企業(yè)及資本并無多少弱勢的自知。


與此同時,Uber讓出中國市場的概率也委實有限,在這個私人車(供應(yīng))和人口(需求)都存量巨大的國家,特拉維斯·卡拉尼克爭取到的本土投資者與治理者都不是小角色,很難想象在付出諸多艱辛之后,他會接受這份不無辱沒的和解協(xié)議。


更重要的是,合并主體不管怎樣都存在著分歧錯誤等的局面:假如是滴滴和Uber(中國)合并,那么顯然Uber會和快的一樣,整個品牌都將覆滅;假如是滴滴和Uber(全球)合并,那么實際上就是Uber吃下了滴滴,這在中國的政商文化里幾乎即是天方夜譚,且根據(jù)中國《反壟斷法》的要求,商務(wù)部還將橫插一手,行使審批權(quán)力。


有種說法,是滴滴和蘋果的組合對抗Uber和Google的同盟,競爭起來勢均力敵,不會在頃刻之間決出勝敗,戰(zhàn)略投資者也都比財務(wù)投資更有耐性。


至于擔(dān)憂滴滴和Uber會因牽手而在定價權(quán)上失去取悅用戶的動力,倒不見得是杞人憂天。事實上,早在滴滴和快的合并之時,節(jié)省補貼開銷就是相稱務(wù)實的目的,而Uber的發(fā)力則「攪黃」了這個愿景。


競爭是一件好事,這點毋庸置疑。


消費者對價格敏感,也是人之常情。


只是,就像「雙十一」不會每天都有,要求企業(yè)負擔(dān)虧損補貼用戶,合情卻不公道,共享經(jīng)濟究竟不是共產(chǎn)主義,對于市場的灌注貫注終究要體現(xiàn)在盈利的回報上,當(dāng)提供互聯(lián)網(wǎng)專車服務(wù)的企業(yè)開始掙錢,這非但不是值得詬病之處,反而確保了這項服務(wù)的長久供給。


因此,不管合并與否,也不管是滴滴仍是Uber,找到合適的手段止損并產(chǎn)生利潤,都是未來數(shù)年之內(nèi)的要務(wù),冀望資本充當(dāng)「和事佬」,總歸不是長久之策。


根據(jù)滴滴的統(tǒng)計講演顯示,在「去產(chǎn)能化」的重點省份山西,每四個跑滴滴的司機就有一個是煤炭鋼鐵行業(yè)的被淘汰者,深圳市郊的大望村,最近也被媒體比喻為「滴滴村」來形象的描繪那里職業(yè)專車司機群居的全新生態(tài)。


假如不是以教條主義來理解共享經(jīng)濟的話,便不難發(fā)現(xiàn)泛自由職業(yè)的人力流入才是真正解決平臺彈性供應(yīng)的主力部隊,大多數(shù)人曾經(jīng)對于「黑車」的痛恨,也是在于定價的不透明和職員素質(zhì)的良莠不齊,滴滴這類平臺正在面臨復(fù)雜的治理題目,但長遠來看,這種題目必需得到解決。


美國傳統(tǒng)租車公司Hertz也剛和Uber達成協(xié)議,開始向那些有志于通過Uber養(yǎng)家生活卻尚無經(jīng)濟能力買車的人提供帶有保養(yǎng)和保險的短期車輛租賃服務(wù),讓「Uber式就業(yè)」的門檻變得更低。


就像前文所言,冒險故事才剛開始,現(xiàn)在就念叨「王子和公主幸福的糊口在一起」,不免難免太早、也太掃興了。

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