做好網(wǎng)絡(luò)推廣 讓賺錢(qián)不再難

滴滴和Uber的合并傳說(shuō)傳聞畢竟是否空穴來(lái)風(fēng)，在各方均已表示否認(rèn)的情形下已不再重要，只是競(jìng)爭(zhēng)陷入僵局、燒錢(qián)似無(wú)止境，橫貫過(guò)去兩年的中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)合并購(gòu)大案成為絕佳的可循先例，太輕易在業(yè)界激起恍若隔世的熱潮。

演義小說(shuō)里的曹操在銅雀臺(tái)有過(guò)驚世駭俗卻又難以駁斥的一席話：「設(shè)使天下無(wú)有孤，不知當(dāng)幾人稱帝，幾人稱王？」

王朝霸業(yè)不容分享，這不僅是中國(guó)的文化情結(jié)，羅馬帝國(guó)的榮光亦輝耀于西方歷史，盡管貿(mào)易社會(huì)講究合作共贏的姿勢(shì)，卻同樣不吝塑造平定四野的英雄形象，從仙童的隕落到蘋(píng)果的重生，媒體以成敗論人的習(xí)慣始終根深蒂固。

但是，這種基于文科思路的評(píng)價(jià)，并不足以支撐對(duì)于滴滴和Uber缺少合并可能的判定。從優(yōu)酷與土豆、美團(tuán)與大眾點(diǎn)評(píng)、58和趕集甚至當(dāng)年的滴滴和快的等案來(lái)看，均是存在零和市場(chǎng)且剩余資源亟待收割而燒錢(qián)大戰(zhàn)產(chǎn)生大量鋪張行為的背景，技術(shù)立異和想象空間都已不復(fù)存在，合并之后的加法完成之后，它們的市值或是估值都沒(méi)有繼承高速增長(zhǎng)，好比58和趕集合并時(shí)的市值分別是53億美元和36億美元，而在吞掉趕集之后直到今天，58的市值反而只有70億美元，連加法都沒(méi)實(shí)現(xiàn)，優(yōu)酷和土豆更是退市賣(mài)給了阿里。

而滴滴和Uber的情況，略有不同。

首先——也是最為樞紐的——是雙方的業(yè)務(wù)間隔「定型」還有著非常遙遠(yuǎn)的間隔，資本市場(chǎng)的期待和估價(jià)，都絕非將二者當(dāng)作「互聯(lián)網(wǎng)租車(chē)服務(wù)平臺(tái)」來(lái)計(jì)算的，作為一級(jí)市場(chǎng)遭遇雪崩之后所剩無(wú)幾依然堅(jiān)挺的兩只獨(dú)角獸，它們都背負(fù)著「糊口在別處」的酒徒之意。

人們對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)的遙想并未過(guò)期，固然Uber試水社會(huì)化物流的舉措只是淺嘗輒止，而滴滴從移動(dòng)游戲到線上賣(mài)車(chē)的折騰也遠(yuǎn)說(shuō)不上大獲成功，但是，考慮到智能交通的巨大摧毀性——包括無(wú)人駕駛的可見(jiàn)遠(yuǎn)景——不惜一切代價(jià)占據(jù)這個(gè)進(jìn)口位置，勢(shì)必有著在十年或者二十年時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)上的公道性。

滴滴和Uber則分別面對(duì)不同的市場(chǎng)選擇，也就是中國(guó)秩序和美國(guó)秩序。

前者，是與政府的競(jìng)合角力，就像中國(guó)政府也在推行「聰明城市」的數(shù)字化政策，滴滴在短期內(nèi)和部委級(jí)別的博弈，不會(huì)影響它在長(zhǎng)遠(yuǎn)層面適應(yīng)政府節(jié)拍的戰(zhàn)略，在中國(guó)，整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)都可被視作是新一輪的「洋務(wù)運(yùn)動(dòng)」，主旋律則是「師夷長(zhǎng)技以制夷」。

后者，固然也與具有政府卵翼的傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)生過(guò)激烈的沖突，但在更加摧枯拉朽的市場(chǎng)淘汰機(jī)制下，全球汽車(chē)工業(yè)高達(dá)4萬(wàn)億美元的生意都在警戒「Uber+Google+Tesla」必將發(fā)起的進(jìn)攻。

僅有的相同之處，在于滴滴和Uber對(duì)于現(xiàn)有交通構(gòu)造的改變進(jìn)度都還不到5%，「星辰大海」遠(yuǎn)未到來(lái)。只是，在完全相異的環(huán)境下，滴滴和Uber都無(wú)法等閑的在對(duì)方所處的環(huán)境里復(fù)制自己，也在這種跨國(guó)關(guān)系中僵持不下。

合并的最大硬傷，就是有著國(guó)家隊(duì)入資的滴滴能夠接受Uber的資產(chǎn)且拋卻中國(guó)秩序的出海，尤其是后者，在這個(gè)與政策掛鉤緊密親密的行業(yè)，不同的邊境線內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)著不同的弄法，中國(guó)企業(yè)及資本并無(wú)多少弱勢(shì)的自知。

與此同時(shí)，Uber讓出中國(guó)市場(chǎng)的概率也委實(shí)有限，在這個(gè)私人車(chē)（供應(yīng)）和人口（需求）都存量巨大的國(guó)家，特拉維斯·卡拉尼克爭(zhēng)取到的本土投資者與治理者都不是小角色，很難想象在付出諸多艱辛之后，他會(huì)接受這份不無(wú)辱沒(méi)的和解協(xié)議。

更重要的是，合并主體不管怎樣都存在著分歧錯(cuò)誤等的局面：假如是滴滴和Uber（中國(guó)）合并，那么顯然Uber會(huì)和快的一樣，整個(gè)品牌都將覆滅；假如是滴滴和Uber（全球）合并，那么實(shí)際上就是Uber吃下了滴滴，這在中國(guó)的政商文化里幾乎即是天方夜譚，且根據(jù)中國(guó)《反壟斷法》的要求，商務(wù)部還將橫插一手，行使審批權(quán)力。

有種說(shuō)法，是滴滴和蘋(píng)果的組合對(duì)抗Uber和Google的同盟，競(jìng)爭(zhēng)起來(lái)勢(shì)均力敵，不會(huì)在頃刻之間決出勝敗，戰(zhàn)略投資者也都比財(cái)務(wù)投資更有耐性。

至于擔(dān)憂滴滴和Uber會(huì)因牽手而在定價(jià)權(quán)上失去取悅用戶的動(dòng)力，倒不見(jiàn)得是杞人憂天。事實(shí)上，早在滴滴和快的合并之時(shí)，節(jié)省補(bǔ)貼開(kāi)銷就是相稱務(wù)實(shí)的目的，而Uber的發(fā)力則「攪黃」了這個(gè)愿景。

競(jìng)爭(zhēng)是一件好事，這點(diǎn)毋庸置疑。

消費(fèi)者對(duì)價(jià)格敏感，也是人之常情。

只是，就像「雙十一」不會(huì)每天都有，要求企業(yè)負(fù)擔(dān)虧損補(bǔ)貼用戶，合情卻不公道，共享經(jīng)濟(jì)究竟不是共產(chǎn)主義，對(duì)于市場(chǎng)的灌注貫注終究要體現(xiàn)在盈利的回報(bào)上，當(dāng)提供互聯(lián)網(wǎng)專車(chē)服務(wù)的企業(yè)開(kāi)始掙錢(qián)，這非但不是值得詬病之處，反而確保了這項(xiàng)服務(wù)的長(zhǎng)久供給。

因此，不管合并與否，也不管是滴滴仍是Uber，找到合適的手段止損并產(chǎn)生利潤(rùn)，都是未來(lái)數(shù)年之內(nèi)的要?jiǎng)?wù)，冀望資本充當(dāng)「和事佬」，總歸不是長(zhǎng)久之策。

根據(jù)滴滴的統(tǒng)計(jì)講演顯示，在「去產(chǎn)能化」的重點(diǎn)省份山西，每四個(gè)跑滴滴的司機(jī)就有一個(gè)是煤炭鋼鐵行業(yè)的被淘汰者，深圳市郊的大望村，最近也被媒體比喻為「滴滴村」來(lái)形象的描繪那里職業(yè)專車(chē)司機(jī)群居的全新生態(tài)。

假如不是以教條主義來(lái)理解共享經(jīng)濟(jì)的話，便不難發(fā)現(xiàn)泛自由職業(yè)的人力流入才是真正解決平臺(tái)彈性供應(yīng)的主力部隊(duì)，大多數(shù)人曾經(jīng)對(duì)于「黑車(chē)」的痛恨，也是在于定價(jià)的不透明和職員素質(zhì)的良莠不齊，滴滴這類平臺(tái)正在面臨復(fù)雜的治理題目，但長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這種題目必需得到解決。

美國(guó)傳統(tǒng)租車(chē)公司Hertz也剛和Uber達(dá)成協(xié)議，開(kāi)始向那些有志于通過(guò)Uber養(yǎng)家生活卻尚無(wú)經(jīng)濟(jì)能力買(mǎi)車(chē)的人提供帶有保養(yǎng)和保險(xiǎn)的短期車(chē)輛租賃服務(wù)，讓「Uber式就業(yè)」的門(mén)檻變得更低。

就像前文所言，冒險(xiǎn)故事才剛開(kāi)始，現(xiàn)在就念叨「王子和公主幸福的糊口在一起」，不免難免太早、也太掃興了。